Hace una década, durante la crisis financiera de 2008-2009, había más de cinco millones y medio de estadounidenses que no podían pagar las cuotas del préstamo de su automóvil y estaban atrasados en más de noventa días en los pagos. Pues bien, ahora son más de siete millones los morosos en los préstamos del coche en EE. UU., algo que a priori no parece lógico en un entorno económico de crecimiento como el actual y con una tasa de desempleo casi nula (4% frente al 10% registrado en el 2009).
Alrededor del 86% de los estadounidenses utiliza el coche privado para desplazarse hasta su puesto de trabajo. Esto nos da una idea de lo necesario que puede llegar a ser disponer de un automóvil en la mayoría de las zonas de EE. UU. Por este motivo, el pago de las cuotas de los préstamos automovilísticos tiene habitualmente prioridad frente al pago de la hipoteca. Como consecuencia, algunos economistas alertan de que estas cifras de aumento de los impagos publicadas por el Banco de la Reserva Federal de Nueva York podrían ser la punta del iceberg de problemas mayores en la economía, y de que podríamos encontrarnos ante una situación similar a la de la crisis de las hipotecas basura.
Algunos datos significativos: el 90% del valor de las ventas de coches nuevos se realiza mediante un instrumento financiero (préstamo o lease); el volumen total del mercado de préstamos automovilísticos en EE. UU. supera el billón de dólares; el monto de préstamos nuevos para la compra de vehículos en 2018 alcanzó los 584.000 millones de dólares (la mayor cifra en diecinueve años en términos nominales); según informes del sector, el precio medio de un coche nuevo se acerca a los 36.000 dólares, mientras que el ingreso medio por familia en el 2018 fue de 62.000 dólares; el vencimiento medio de un préstamo para la compra de un vehículo se ha extendido hasta los sesenta y cuatro meses.
A simple vista, todas estas cifras pueden llegar a sonar alarmantes y reminiscentes de la crisis financiera del 2008-2009, pero, como cualquier dato estadístico, debemos ponerlas en el contexto adecuado y ver el cuadro completo. Para ello es importante recalcar que, a pesar de que el número absoluto de morosos ha aumentado, la tasa de morosidad ha cerrado el 2018 en un 4,5%, por debajo del pico del 5,3% alcanzado en el 2009. Otro factor clave en la valoración de la situación de la deuda automovilística es la calidad de los acreedores: los nuevos préstamos han sido mayoritariamente concedidos a personas con un perfil crediticio superior, lo que lleva a que el 30% del total de los préstamos vigentes para la compra del coche sean de personas con la máxima calificación crediticia.
Tampoco hay que ignorar el hecho de que el incremento en el número absoluto de préstamos es fruto de la buena salud de la economía y ha ido de la mano del aumento de las ventas de coches, por lo que el porcentaje de compras financiadas se ha mantenido relativamente estable. Por último, es necesario relativizar el volumen del mercado de los préstamos para la compra de vehículos (algo por encima de un billón de dólares) frente al volumen del mercado de deuda hipotecaria (doce billones de dólares).
Es innegable que, analizando con detalle todas las cifras, podemos llegar a conclusiones sobre el acceso desigual al crecimiento económico por sectores de la población (por ejemplo, el aumento de la morosidad en la población menor de treinta años, también sobrecargada por los préstamos estudiantiles) o sobre la necesidad de infraestructuras que faciliten la movilidad colectiva, pero no parece razonable afirmar que un incremento en la morosidad en los préstamos automovilísticos nos esté llevando a las puertas de una crisis financiera global como la de las hipotecas basura de 2008-2009.
Tribuna de Meritxell Pons, directora de Asset Management en Beta Capital Wealth Management, Crèdit Andorrà Financial Group Research.
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