Si bien no creemos necesariamente que el automóvil represente “el equivalente bastante aproximado de las grandes catedrales góticas”*, este sector ofrece a menudo un buen resumen de las aventuras y los desafíos industriales de una nación. Así pues, podríamos preguntarnos, por ejemplo, si Phantom, Ghost o Continental, los nombres de míticos modelos de Rolls-Royce y Bentley, no estaban predestinados, de algún modo, a evocar el advenimiento del Brexit el 29 de marzo de 2019.
Hace dos años, el 23 de junio de 2016, el 51,9% de los súbditos de su Graciosa Majestad votó a favor de la salida del Reino Unido de la Unión Europea. Cuando apenas quedan nueve meses para la fatídica fecha, muy pocos cabos han sido atados. Existe una falta de visibilidad, como resumió Stephan Freismuth, responsable de aduanas y tránsito en BMW, respecto de la producción de Rolls-Royce: “Si, al final, la logística se detiene en la frontera, entonces no podremos fabricar nuestros productos en el Reino Unido”.
Ya en 1998 los británicos deberían haberse decidido a tragar la ‘píldora amarga’ (o la «bitter pill», como ellos dirían) y dejar marchar sus joyas hacia tierras sajonas, ya que la marca caracterizada por el radiador tipo Partenón coronado por la célebre figura del ‘Espíritu del Éxtasis’ se incorporó a BMW, mientras que Bentley acabó en manos de Volkswagen.
La situación actual se presenta aún más extrema, ya que resulta obligatorio prever la producción de Rolls-Royce en el continente. No se trata de una decisión de índole política, sino de naturaleza puramente pragmática: el 90% de los componentes utilizados en la fábrica Rolls-Royce de Goodwood, situada a 200 km de la salida del túnel del canal de la Mancha, procede de Europa continental. Lo mismo ocurre con BMW, cuya planta de Hams Hall, cerca de Birmingham, fabrica cada minuto un motor de gasolina de tres o cuatro cilindros, que se utilizan en el conjunto de la gama del constructor.
Honda es otro ejemplo que refleja los problemas que se avecinan. Sus dos emplazamientos cerca de Swindon gestionan dos millones de piezas de recambio que alimentan las cadenas de montaje de su única fábrica europea. Se necesitan entre cinco y 24 horas para que el suministro proveniente del continente llegue a sus almacenes. Basándose en su experiencia en las aduanas estadounidenses y en los gigantescos atascos a la salida del túnel del canal de la Mancha, el fabricante nipón contempla la vía marítima para transportar sus piezas de recambio. Esto supone que se deberían almacenar el equivalente a nueve días de producción. Dicho nivel de almacenamiento exigiría una superficie de 300.000 metros cuadrados, es decir, una de las más grandes del mundo después de la fábrica de Tesla en California, y tres veces más grande que el mayor almacén de Amazon en Estados Unidos.
Por lo tanto, Brexit y just in time no hacen buena pareja si no se alcanza un acuerdo aduanero. Se trata de una amenaza que se cierne sobre toda la industria automovilística del Reino Unido, un sector primordial para la economía británica, con un volumen de negocio de 93.000 millones de euros en 2017 (1,1% del PIB; 9% del valor añadido).
En un momento en el que la administración de Trump amenaza con gravar las importaciones de automóviles europeos, esta industria necesita urgentemente visibilidad sobre las modalidades del Brexit. Con el fin de rescatarla de la bancarrota, Rolls-Royce fue nacionalizada en 1971, para luego ser adquirida por los alemanes en 1998… ¿Se convertirá este tesoro de los años 30 de una flamante Gran Bretaña en el emblema de una Unión Europea finalmente vencedora?
* Mythologies (Mitologías), Roland Barthes, 1957
Tribuna de Didier Le Menestrel, presidente de La Financière de l’Echiquier.
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